ROLAND MÄE: Londonis juhtub Tallinnast 100 000 elaniku kohta neli korda vähem õnnetusi. Liiklusummikud võivad päästa elusid

Lõppenud aasta eelmistest mustem liiklusstatistika, millele vastutajad reageerisid (taaskord!) nördinud üllatusega, on paraku ootuspärane.

Roland Mäe teedeinsener

Eesti tänavaruumi giid

Mullused 69 hukkunut räägivad teisest ilmast meile sünge loo, kuidas inimeludest olulisemaks tõstetakse liikumiskiirust ja autoliikluse läbilaskvus. Kuidas liikluskeskkonda luues eirame meeleheitlikult fakti, et inimene ongi ekslik. Ning loo liiklusinseneride siirast usust, et nemad on endast maksimumi andnud, aga need paganama liiklejad vajavad veel kasvatamist.

Mida arvaksite imelisest pakkumisest, kus jumal annaks inimkonnale supervõime näha uusi paiku, veeta rohkem aega pere ja sõpradega ning teha mängeldes senimõeldamatuid töid? Vastutasuks nõuab jumal aga igal aastal miljoni inimese ohverdamist, beebist raugani.

16.03.2025, 11:01

Enamik meist peaks seda kohutavaks pakkumiseks. Paraku just sellise lepingu me ühiskonna autostumise nimel sõlmisime. Need arvud ei hõlma isegi kõiki tõsiseid vigastusi, kuid me aktsepteerime „tehingut“ sellesse süvenemata. Miks? Sest see on alati nii olnud ja on osa meie elust. Me lihtsalt ei suuda ette kujutada maailma ilma autodeta.

Eesti ohver: kuus inimest kuus

Igal aastal sureb teedel enam kui 1,35 miljonit inimest ehk terve Eestimaa jagu rahvast. Keskmiselt lõpeb teedel iga päev 3700 inimese elu, kümned tuhanded saavad raskelt vigastada. Eestis sureb liikluses iga nädal keskmiselt 1,5 inimest.

Liiklusohutusprogramm on kukkunud läbi, ütlesid vastutajad. Kuid mitte selle pärast, et teedeinsenerid oleks kehva tööd teinud – kaugel sellest!

Liikumiskeskkonna eest vastutajad tõid välja eelkõige n-ö mugavad süüdlased: kiirus, alkohol, vale juhtimisstiil.

Tänini algavad pea kõik liiklusohutuse teemalised ettekanded slaidiga, kus peal kolmnurk: tee - sõiduk - inimene, ning kus märgitakse, et 90% avariidest põhjustab inimlik eksimus.

Paraku pole see aastakümnete tagune nägemus muutunud. Ometi kõik teavad, et inimesed eksivad. Inimesed väsivad, inimesed vihastavad, inimesed on hajevil, inimesed on näljased, inimesed on stressis, inimesed kihutavad, inimesed sõidavad purjus peaga. Näiteks, kui sõidad autoga Tallinnast Tartusse, siis liigub sulle statistiliselt vastu kaks joobes juhti – ja kui ise purjus oled, siis ainult üks! Kuid endiselt püsib meil naiivne lootus, et suudame koopainimese ministri määrusega eksimatuks liiklejaks kasvatada.

Ekslikkuse süüdistamine: mugav ja vale

Aga mida teha, kui inimest muuta on keeruline, kuid on soov siiski päriselt muutust tuua? Meil pole õigustust oodata inimeselt eksimatust, vaid liiklussüsteem peab arvestama inimese ekslikkusega. Liikluskeskkond peab olema andestav.

Esimene annab võimaluse alati manitseva peavangutusega süüdlastele osutada (kes on alati keegi teine, mitte kunagi taristu looja või haldaja), teine päästab aga teedel elusid. See pole mingi soovmõtlemine, vigu andestav liiklussüsteem on üle 60 aasta vana kontsept ja tänaseks paljudes kohtades reaalsus.

Me teame, et pisut rohkem kui 15% ühiskonna liikmeist ei tunne üldse eeskirju ja 90% ei tunne osaliselt hetkel kehtivaid reegleid, sest on neid õppinud kaua aega tagasi. Ning ka eeskirju tundev inimene teeb liikluses ikka iga päev mitu eksimust. Sellega mitte arvestamise hinda mõõdetakse inimeludes.

Ohtlikum peab vastutama

Kas eeskirja mittetundmise või võimatu ülesandega eksimise õiglane karistus on surmanuhtlus? Ilmselt mitte. Näiteks Hollandis jääb autojuht igal juhul süüdi, kui ta jalakäijale otsa sõidab. Ja eriti süüdi jääb ta siis, kui jalakäijaks on eakas inimene või laps. Ja süüdi jääb ta ka siis, kui laps ületas teed „selleks mitte ettenähtud kohas“. Tugevam vastutab.

Pealtnägijas oli lugu mootorratturist, kellele sõitis otsa punast foorituld eiranud valge kaubiku juht. Mootorrattur pääses napilt eluga - tänu meditsiinile!

Kaubik ei olnud esimene, kes „roosaga läbi lipsas“, vaid viies juht (sic!), kes sõitis ristmikule punase tulega. Milline oleks olnud sellises olukorras „andestav keskkond“? Näiteks ringristmiku puhul ei oleks saanud selline avarii ilmselt juhtuda. Üldiselt juhtub avariisid ka ringristmikel, aga nende raskusaste on teine.

Mõnes keskkonnas võib ka 130 km/h olla ohutu ning kiire liikumine punktist A punkti B on väärtus, mida tasub hoida.

Samas tuleb arvestada, et maanteeliiklus ja linnaliiklus on oma olemuselt täiesti erinevad.

Mõnes keskkonnas võib ka 130 km/h olla ohutu ning kiire liikumine punktist A punkti B on väärtus, mida tasub hoida.

Kui halb on ummik?

Ehkki põhiolemuselt oleme koopainimesele lähemal kui eksimatule robotile, on inimkond loonud üsna keeruka transpordisüsteemi, mis tänaseks ohustab juba süsteemi loojat ennast.

Massilise autoliikluse negatiivsed mõjud on üldiselt hästi teada (liiklussurmad, tervisekahjustused mürast ja saastest). Autostumise ja valglinnastumise tagajärjel on linnade liiklus aina närvilisem, autodes inimesed ei mahu enam linnadesse ära.

Ning kuigi see pole kusagil maailmas seni õnnestunud, üritatakse tagurlikemates linnades tänini likvideerida ummikuid läbimurrete, tunnelite, liiklussõlmede ja sõiduradade juurdeehitamisega.

Mõned liiklusinsenerid on tänaseks omaks võtnud, et autovoog ei käitu nagu vedelik, kus rõhku saab vähendada toru läbimõõtu suurendades (rohkem kiirteid, sõiduradasid ja eritasandilisi ristmikke). Pigem siis juba nagu gaas, mis võtab anuma kuju ja täidab selle ühtlaselt, ükskõik kui palju seda suurendada. Autoliiklus laieneb, paisub ning täidab kogu talle kättesaadava ruumi.

See on hästi dokumenteeritud ja läbi uuritud indutseeritud nõudluse efekt: garaažides, parklates ja eriti eeslinnades leidub alati autosid, mis täidavad lisandunud sõiduraja. Rohkem sõiduradu tähendab lihtsalt rohkem autosid ja suuremat ummikut.

Vastukäiv soovmõtlemine

Enam kui sajandi jooksul on transpordiprioriteetide ees käinud loosungid, kuidas ühtaegu on eesmärgiks nii liiklusohutus kui ummikute vähendamine. Nii on lootusetult kokku segatud kaks vastandlikku eesmärki.

Ajalooliselt käsitleti ummikuid ohutusprobleemina. AASHO (American Association of State Highway and Transportation) 1957. aasta käsiraamat väitis: „Ummikud tekitavad õnnetusi.“ Seega keskendutigi ummikutega võitlemisele. Sama käsiraamat määratles linnaliikluse ohutusprobleemide põhjustena: „Jalakäijad, ummikud, ristmikud ja teeäärsed takistused“. See võimaldas korraga võidelda nii ummikute kui jalakäijate vastu – kõik liiklusohutuse sildi all!

Ülekaalukas osa uuringuid lükkab selle ebateaduse otsustavalt ümber. Isegi AASHO ise viitab samas käsiraamatus: „Õnnetuste määr suureneb koos liiklussageduse kasvuga, kuni ummikud muutuvad väga akuutseks ja siis langeb ka avariide hulk.“

Teisisõnu: eksisteerib piir, kus ummikud toimivad ohtliku liikluse rahustajana sedavõrd, et avariide hulk hakkab langema. Tallinn pole selle piirini aga veel jõudnud, viimasel 10 aasta jooksul on Tallinna tänavatel surma saanud 76 inimest. Londonis, mis on Tallinnast mõnevõrra ummistunum, juhtub hukkunuga õnnetusi 100 000 elaniku kohta neli korda vähem.

Kolmveerandsajandi vanune müüt

Kuigi 1910.-1920. aastatel peeti ummikuid isegi kasulikuks liikluse rahustajaks, levis hiljem ekslik arvamus, mida väljendatakse näiteks 1949. aasta Traffic Quarterly artiklis, et ummikute kõrvaldamine lahendab ka liiklusohutuse probleemid.

Selle aluseta soovmõtlemise tagajärjel ehitati linnadesse laiad magistraalid, mis pidid korraga lahendama nii ummikud kui parandama ohutust.

Tegelikkuses see lähenemine ei toiminud – liiklusummikud on linnade probleem nii enne autode ajastut ning jäävad selleks ka tulevikus.

Aastakümned on muutnud liikluskorraldust metoodilisemaks, kuid probleemi lahendanud pole. Tegelikult, nagu Leonard Evans 1993. aasta artiklis väidab: „Kuigi ummikud takistavad liikumist, suurendavad need tegelikult ohutust.“ See järeldus võib käia küll intuitsioonile vastu, kuid kordub erinevates uuringutes ikka ja jälle. Ummikute vastu võitlemine sõiduradade lisamisega, isegi kui seda tehakse väidevalt ohutuse nimel, on üldjuhul mõttetu ettevõtmine ja ühiskonnale võltslubaduste müümine.

Lõpetuseks tsiteerin lõiku pikaaegse Tallinna peaarhitekti Dmitri Brunsi sulest. „Tallinna tänavavõrk kujunes välja keskajal. Et liikuda ühest linnaosast teise, tuleb läbida ülerahvastatud kesklinn. Kitsad tänavad ja nende laiendamise võimatus, kuna mõlemal pool tänavaid asuvad hooned. Suur hulk mootorsõidukeid, eriti kesklinnas, on paljude probleemide allikaks, näiteks liigne müra. Isegi äärelinnade ristmikud on ülekoormatud, põhjustades ulatuslikke ummikuid. Tallinna „vereringe“, selle tänavavõrk, on vana ega suuda seetõttu töödelda piisaval hulgal transpordivahendeid (sõidukeid). See toob kaasa liikumiskiiruse vähenemise, pikemad ooteajad ristmikel ning suurema arvu õnnetusi ja avariisid.“

See enam kui poole sajandi vanune tekst pärineb aastast 1973, kui Tallinnas oli iga 1000 elaniku kohta 31 autot. Lisati ka tõsine hoiatus, et üldplaneeringu kohaselt pidi see number peagi tõusma 170–180-ni, mis tähendaks autode arvu kuuekordset kasvu! Praeguseks on autode suhtarv kasvanud 20 korda, kuid tekst loosungitel on täpselt sama: võitleme (ummikutega) vapralt edasi – ja kui nooled katavad päikese, siis võitleme varjus!

Artikkel on kirjutatud Wes Marshalli raamatu põhjal „Killed by a Traffic Engineer: Shattering the Delusion that Science Underlies Our Transportation System“ (ingl. k. „Tapetud liiklusinseneri poolt: purustame illusiooni, et meie transpordisüsteem põhineb teadusel“).

Samal teemal